Laman

Selasa, 24 Agustus 2010

AIR MATA BENING DI BANTAL IBUKU ( Cerpen Bagian 1 )

DOA YANG SALAH TELAH TERUCAP


Suara alunan pembacaan surat yasin secara bersama sama terdengar begitu merdu terdengar dari masjid taruna, pembacaan surat yasin memang rutin dilaksanakan oleh setiap taruna setiap malam jum'at. malam seperti kebanyakan taruna yang lainnya aku juga begitu terhanyut dalam dengungan surat yasin yang di baca bersama sama menghasil suara yang begitu gemuruh seperti suara ribuan lebah yang siap mencari sarang yang baru. dalam hati ku bergumam 
" ya tuhan,.,. sungguh maha benar firmanmu, engkaulah yang memiliki jiwa dan ragaku, engkau yang maha merajai lindungilah hambamu ini dari kiri dan kanan ku, dari depan dan belakangku serta dari kecurangan dari orang - orang yang ada di sekitarku ".,. Amin..
aku mengambil duduk di tengah masjid mengambil tempat di tengah kerumunan teman - teman sepenanggungan menimba ilmu untuk masa depan.
setelah selesai pembacaan surat yasin secara bersama temanku yang memang setiap malam jumat rutin memimpin pembacaan itu memutuskan untuk mengakhiri dengan pembacaan doa, yang di khususkan terutama untuk para nabi, sahabat, alim ulama kedua orang tua dan yang lainnya,., sebagaimana lazimnya pembacaan doa yang di lakukan oleh seorang muslim.
kuakhiri pembacaan doa itu dengan meyebut nama - Nya dan sambil berharap semoga doa kami di terima di sisinya.
setelah semua selesai ku hampiri teman ku yang bernama Ilo, sambil ku jabat tangannya kutanyakan kabarnya " pa kabar lo, ilo dengan senyum khasnya menjawab ', ya ... begini - begini aja..,....di tengah perbincanganku dengan Ilo sayup terdengar temanku memanggil,.,., Des,.,Des,., Desta,,. suara itu yang hapal di telingaku,., sini dech,.,., si matshur 'memanggilku,., aku pun menghampirinya.,.
napa mat.....oh ya gimana kelanjutan masalah gue,., aku dengan seperti tak sabar langsung menghujani mathsur dengan berbagai pertanyaan,.,., !! ya Des,.,., tadi gue dah ngomong-ngomong ama si Difgy,. katanya sich sabar aja,., mudah- mudahan ga ada apa-apalah and cepat selesai,.,dalam hati aku bergumam ya tuhan berilah hambu ini kekuatan dan kemudah...
masalah yang pertama itu terjadi ,., di mulai dari hari selasa pagi yang cerah,., aku memulai kegiatan untuk melakukan pembersihan di sekitar kampus rutinitas ini biasa di lakukan oleh seorang taruna yang bertugas untuk melakukan pengawasan pembersihan lingkungan yang di lakukan oleh taruna tingkat satu atau yang biasa di sebut TUTAR...setelah selesai di lakukan pembersihan aku bersiap sipa untuk melakukan rutinitas pembelajaran sehari - hari,,,., di dalam kelas di saat tidak ada pembelajaran aku termenung sendirian menatap diriku.;' dan dengan lirihnya aku mengucapkan sebuah do'a .
" Ya tuhan aku ingin membuat semua keluargaku menangis,.,.,.,. 
doa itu terkadang aku sebut dalam doaku,., tanpa aku lanjutkan,.,
dan ku simpan maksud dari doa itu dalam hatiku rapat-rapat tanpa ada yang tau.....
namun doa itu kini aku menyebutkan Doa yang salah telah aku ucapkan."
hari yang kelam itu telah datang,., hari jumat pagi masa itu telah di mulai tanpa di hinggapi perasaan curiga atau perasaan lain kulakukan kegiatan rutinitasku,., sampai hantaman yang begitu dahsyat itu aku terima ,.,., surat itu menyatakan bahwa aku sebagai taruna Madya atau taruna tingkat dua harus dicabut hak-haknya untuk menjadi taruna selama 6 bulan kedepan,., itu artinya bahwa aku di skors selama 6 bulan,.,
begitu aku mendengar salinan putusan itu,., seluruh kakiku bergetar ,., mataku gelap dan pikiranku langsung terbang tak menentu...oh tuhan apa yang terjadi denganku.
terdengar di sudut ruangan temanku berbisik - bisik mereka seakan tak percaya dengan semua ini.,.
aku pun demikian adanya,., ku tak percaya dengan semua ini,.,., ku coba menggigit ujung lidahku namun aku merasakan sakit,.,.kucium lengan tanganku namun juga sakit ., berarti ini menandakan bahwa aku tidak sedang dalam bermimpi....
akupun menerima salinan putusan itu dengan menahan ribuan cucuran air mata yang siap jatuh dari pelupuk air mataku,., namun ku coba untuk menahan,.,namun akupun manusia biasa,., setelah sampai di kamarku aku duduk termenung, dan meratapi kisah hidupku,.,. 
oh tuhan apa yang harus aku katan kepada ibuku,.yang ada di rumah,., apa yang harus aku katakan kepada keluarga besarku,.
apa yang harus aku katakan kepada om dan tanteku yang selama ini membiayai kuliahku,.,.,oh tuhan jawaban apa yang harus aku berikan kepada mereka.
dalam lamunanku terbayang seorang wajah dengan senyuman khasnya,., terbayang sebuah wajah yang selalu gembira apa bila hari jumat tiba karena aku akan menemuinya,., wajah yang selama tersenyum bangga setiap hari minggu dengan mengisi tasku dengan makanan ringan dan indomie.....wajah itu....wajah itu. wajah itu adalah wajah ibuku...........
ibu......ibu...maafkan aku anakmu yang telah mengecekanmu... ibu,., ampuni aku....
dengan di dampingi oleh temanku aku mencoba untuk menjelaskan kepada keluarga besarku atas masalah yang menimpaku.....
di depan kedua temanku ibu dan tanteku terlihat begitu tegar,., dan masih mengumbarkan sebuah senyum keikhlasan,., namun selang berapa menit setelah kepulangan temanku,., air mata itu tumpah tak terbendung..... aku temui tanteku dengan mengucapkan seribu permintaan maaf.... aku temui ibu yang telah tertidur di kamarnya,.,., aku lihat dia tertidur namun di balik tidurnya dengan jelas ia mengucurkan air matanya,.,.,butiran butiran air mata jatuh membasahi bantalnya.,.,air mata bening itu kian deras membasahi bantalnya.....
aku seakan kehilangan kekuatan kutersimpuh di kaki ibuku,., kuciumi kaki ibuku sambil aku ucapkan aku minta maaf,., mafkan aku,.., maafkan aku mak,., aku telah mengecewakanmu,.,.
dalam tangisnya ibuku berucap kamu telah menghancurkan masa depanmu sendiri kamu telah menghancurkan masa depan keluargamu kamu telah mengecewakan kami,., apa yang telah kamu perbuat anakku,.,., belum pernah aku melihat ibuku sesedih ini dan belum pernah aku melihat ibu semarah ini..... aku terlarut dalam tangisku.. tak bisa aku hentikan airmata yang terus membasahi pipiku...
tanpa aku sadari akupun tertidur di kaki ibuku.... dengan membawa beribu perasaan., dengan membawa beribu kekecewaan,., dengan membawa sejuta kesedihan.....
keesokan hari masih terlihat mata ibuku sembab karena terlalu banyak menangis.,.,.
seperti biasa setiap pagi ibuku pergi kepasar untuk membeli keperluan kami sehari-hari.,., tapi pagi itu ibuku pergi ke pasar dengan sejuta kesedihan.,., matanya sembab ,., dadanya sesak,., dan hatinya kecewa,.,., ibu berjalan dengan tertunduk,.,. untuk menutupi beban berat yang sedang menimpanya.,., akupun entah apa yang harus kuperbuat., entah apa yang bisa aku lakukan.....aku hanya bisa berdoa,., tuhan ampunilah hambamu,.,...seandainya aku bisa memutar waktu aku ingin sekali memutar waktuku untuk kembali memperbaiki kesalahanku,.,.tapi semua ini telah terjadi, aku tak bisa merubah semua ini...
setiap hari minggu tiba ibu selalu menitikkan air matanya dengan memandangi photoku yang terpampang di dinding rumahku,., dia selalu teringat,., setiap minggu dia selalu menyiapkan peralatanku untuk kembali ke asrama,., namun setelah minggu ini ibuku tidak lagi melakukan itu.., ibuku berkata dalam tangisnya.,'' biasanya setiap hari minggu mak menyiapkan peralatanmu namun kali ini tidak lagi,., biasanya jam segini kamu sudah mandi untuk mempersiapkan diri untuk kembali ke asrama namun kali ini tidak lagi,., kamu ngapain anakku".. aku pun hanya bisa menjawab " maafkan aku mak,., maafkan aku telah mengecewakanmu,.,,., sambil menitikkan airmataku,., dalam diam aku berdoa 
" Ya Alloh ampunilah kesalahan dan dosaku,., aku telah menggantungkan doa,., aku telah berdoa yang tidak terang kepadamu,., aku sambung doaku yang sempat terputus .. Ya alloh aku ingin melihat keluargaku semuanya menangis,., menangis karena melihatku sukses, menangis karena melihatku berhasil,., menangis karena melihatku menjadi orang dan bahagia dunia akherat, dan bisa menjadi kebanggan keluargaku,." namun doa itu baru aku ucapkan sekarang..... Ya alloh sekarang kau telah menjawab doaku,., namun doaku salah aku ucapkan kini semua keluargaku benar-benar menangis namun menangis karena perbuatan bodoh yang telah aku lakukan bukan karena prestasiku.

Bersambung.....................

Rabu, 18 Agustus 2010

Menghitung Stabilitas




Pengertian Stabilitas 




Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembalisewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya. Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu : 

(a). Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, 
kebocoran karena kandas atau tubrukan 
(b). Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai 

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas. 
Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi pokok kapal.  Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft). Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti 


LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length Water Line).  

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu : 

(a). Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian
       kapal yang tenggelam dalam air.  
(b). Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-alat yang
       melekat pada kapal. 
(c). Operating load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa
      alat ini kapal tidak dapat berlayar. 

                                                     Displ  =  LD + OL + Muatan  
                                                     DWT =  OL + Muatan  

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis.   Stabilitas  statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja. Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya 
kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative. Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil (antara 0?–15?). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik  G,  titik apung (Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau titik M. 

(2). Macam-macam Keadaan Stabilitas

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).  

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium

Suatu kedaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali.  

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal

(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring

(3). Titik-Titik Penting dalam Stabilitas 

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.  

(a). Titik Berat (Centre of Gravity

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya. Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance

Ttitk apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.  

(c). Titik Metasentris 

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Metaartinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan 
tergantung dari besarnya sudut senget. Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di 
bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini 
perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga maish dapat 
dikatakan tetap. 
     Gambar 1.  Titik-titik penting dalam stabilitas  

Keterangan : 
 K = lunas (keel
 B = titik apung (buoyancy
 G  = titik berat (gravity
 M = titik metasentris (metacentris
 d = sarat (draft
 D = dalam kapal (depth
 CL  = Centre Line 
 WL = Water Line 

(4). Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal  

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas) 

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M,  atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus : 

                                                        KM = KB + BM 

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu. 

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas) 

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal (Wakidjo, 1972).  
Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari : 

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d 
Untuk kapal tipe  V bottom, KB = 0,67d 
Untuk kapal tipe  U bottom, KB = 0,53d 

dimana d = draft kapal 
Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat 
dicari pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972). 

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris) 

Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa 
dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150). 


Lebih lanjut dijelaskan Rubianto (1996) : 

  BM = b2/10d , dimana  :  b  = lebar kapal (m) 
                                         d  = draft kapal (m) 

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas) 

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen.  Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu. 
   
                                              
dimana,  
?M = Jumlah momen (ton) 
?W =  jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton) 
   

(e). GM (Tinggi Metasentris) 
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G 
dan titik M. 
Dari rumus disebutkan : 

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting 
Arms
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke 
kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan 
gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi (Rubianto, 1996). 


Gambar 2. Momen Penegak Atau lengan penegak






Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya 
berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M 
merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis 
tegak lurus ke  B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah 
yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar 
kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen 
penegak (righting moment). 
Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak 
berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi 
artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak 
sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan 
untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal. 
Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:    


  Sin ?  = GZ/GM 





(g).  Periode Oleng (Rolling Period

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak kembali. Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode oleng adalah dengan rumus : 
                                                          
dimana,   T  =  periode oleng dalam detik

B =  lebar kapal dalam meter 
Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang. 

(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect
Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tanki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan 
dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.  
Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus 

                                              
dimana,  
gg1   =   pergeseran tegak titik G ke G1 
r      =  berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar   kapal  
l        =   panjang tanki  
b       =   lebar tanki  
W      =   displasemen kapal, (Rubianto, 1996) 

c. Rangkuman  
1. Sifat/kecenderungan atau kemampuan dari sebuah kapal untuk kembali kepada   kedudukan semula setelah mendapat senget karena gaya – gaya dari luar disebut stabilitas atau kesetimbangan. Stabilitas kapal terdiri stabilitas awal, satbilitas positif, Stabilitas netral dan (Neutral equilibrium) dan Stabilitas negatif (unstable equilibrium).

2. Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua
    jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis.   

3. Titik penting dalam perhitungan stabilitas kapal adalah titik berat (G), Titik
   apung/Centre of  Buoyarcy (B), dan Titik metasentrum / titik pusat meta/Meta center (M).
  
4. Stabilitas kapal sangatlah dipengaruhi oleh titik penting yang berkaitan dengan dimensi
   pokok kapal yaitu KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas), KB (Tinggi Titik Apung dari
   Lunas), BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris), KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas) dan GM
   (Tinggi Metasentris) 
5. Apabila kapal miring karena gaya dari luar, maka timbullah sebuah momen yang
   dinamakan MOMEN PENERUS/ Heiling moment, sehingga kapal akan bertambah miring,
   kondisi demikian dapat terjadi pada kapal yang memiliki stabilitas negatif.  

6. Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan
    tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak
    bekerja lagi 

7. Untuk kesetimbangan dan keselamatan kapal maka dalam menghitung Displacement
   (Berat benaman) atau berat kapal keseluruhan yang sama dengan berat zat cair yang
   dipindahkan oleh kapal tersebut dalam longston, maka sebaiknya perhatikan juga Hukum
   ARCHIMEDES.   
8. Dalam menghitung stabilitas perhatikan perbedaan antara Dead Weight Tonage (Bobot
   mati) atau DWT, Light Ship Displacement  (berat kapal kosong), Gross Register Tonnage
   (GRT) dan Net Register Tonnage (NRT).  

9. Dalam menghitung stabilitas kapal perlu juga diperhatikan beberapa keadaan stabilitas
    kapal kurang menguntungkan yaitu Kapal yang langsar/Tender dan Kapal yang
    kaku/Stiff.

10. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah
     jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring
     ke kanan sampai kembali tegak kembali.

11. Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang
      bergerak dengan bebas dan bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tanki
     bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula.
     Dengan demikian maka titik G dari cairan tadi berpindah dan berada di atas cairan tadi.
     Dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM sehingga diperoleh nilai GM
     yang efektif.  






P2TL DAN DINAS JAGA UNTUK PELAUT DASAR (BAGIAN 2)



BAB IV
PENERANGAN DAN SOSOK BENDA

Indikator keberhasilan :
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat  mampu menjelaskan 
tentang pengertian dan  jenis-jenis dari penerangan dan sosok benda.
         



  
A.     Penerangan
Penerangan yang dimaksud disini adalah lampu-lampu yang wajib diperlihatkan oleh sebuah kapal pada keadaan tertentu. Penerangan tersebut wajib diperlihatkan mulai dari matahari tenggelam sampai dengan matahari terbit dan boleh diperlihatkan pada saat matahari terbit sampai matahari tenggelam pada keadaan tertentu ( asap tebal, kabut, badai salju, hujan angin ).
1.       Jenis-jenis penerangan
a.      Penerangan Tiang adalah penerangan putih yang dipasang di atas sumbu muka belakang kapal yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus dengan busur cakrawala 225 derajat.
untuk  kapal  yang : 
Panjang  <  50  meter  à  satu   buah  pen. tiang.
Panjang  ≥  50  meter  à  dua   buah   pen.  Tiang
 Sektor  tampak :  225 °
 

b.      Penerangan Lambung adalah penerangan hijau dilambung kanan dan merah di lambung kiri yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus dengan busur cakrawala 112,5 derajat.
Penerangan  lambung :
         Kanan  :  hijau
         Kiri :  merah      112 ½ °                            



c.      Penerangan Buritan adalah penerangan putih yang dipasang di buritan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus-putus meliputi busur cakrawala 135 derajat.

 Penerangan  buritan  +   Penerangan   tunda
     Buritan  :  putih
     Tunda :  kuning

d.      Penerangan tunda adalah penerangan berwarna kuning yang dipasang di buritan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus meliputi busur cakrawala 135 derajat.
e.      Penerangan Keliling adalah penerangan yang menunjukkan cahaya yang tidak terputus – putus meliputi busur cakrawala 360 derajat ( warna merah, hijau, putih, atau kuning ).
f.        Penerangan Cerlang adalah penerangan yang mempunyai karakter 120 kedipan atau lebih setiap menitnya.

Kapal  yang sedang berlayar dan mempunyai laju terhadap air harus menyalakan  penerangan  tiang, penerangan lambung , dan penerangan buritan.
B.     Sosok benda
Sosok Benda adalah sebuah bentuk tertentu berwarna hitam yang harus diperlihatkan oleh kapal jika dalam keadaan tertentu, mulai dari matahari terbit sampai dengan matahari terbenam. Jenis – jenisnya adalah bola – bola, kerucut, belah ketupat dan silinder



                









C.     Rangkuman
Penerangan adalah lampu-lampu yang wajib diperlihatkan oleh sebuah kapal pada keadaan tertentu. Penerangan tersebut wajib diperlihatkan mulai dari matahari tenggelam sampai dengan matahari terbit. Jenis-jenis penerangan antara lain penerangan ; tiang, lambung, buritan, tunda, keliling dan cerlang.
Sosok Benda adalah sebuah bentuk tertentu berwarna hitam yang harus diperlihatkan oleh kapal jika dalam keadaan tertentu, mulai dari matahari terbit sampai dengan matahari terbenam. Jenis – jenisnya adalah bola – bola, kerucut, belah ketupat dan silinder
D.     Latihan
1.      Apa yang dimaksud dengan penerangan?
2.      Apa yang dimaksud dengan sosok benda?
3.      Berapa sektor nampak penerangan tiang, penerangan lambung dan penerangan buritan?
4.      Apa yang dimaksud dengan penerangan keliling dan penerangan cerlang!
5.      Kapan penerangan dan sosok benda diperlihatkan?


BAB V
ISYARAT BUNYI

Indikator keberhasilan :
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta 
diklat  mampu menjelaskan isyarat olah 
gerak dan isyarat tampak terbatas yang di perdengarkan oleh kapal..
           




A.     Isyarat Olah Gerak
Isyarat olah gerak adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal sedang berolah gerak (belok kanan, belok kiri, mundur, menyusul).
Kata “ suling “ berarti alat isyarat bunyi yang dapat menghasilkan tiupan-tiupan yang ditentukan dan yang memenuhi perincian-perincian didalam Lampiran III Peraturan-peraturan P2TL 1972.
Istilah “ tiup pendek “ berarti tiupan yang lamanya kira-kira satu detik
Istilah “ tiup panjang “ berarti tiupan yang lamanya 4 sampai 6 detik.
Jika kapal tenaga sedang berlayar dalam keadaan saling melihat satu sama lain, isyarat yang diperdengarkan adalah :
1.      Satu tiup  pendek  ( · )  artinya Saya sedang merubah haluan ke kanan.
2.      Dua tiup pendek ( ·· )  artinya Saya sedang merubah haluan ke kiri.
3.      Tiga tiup pendek ( ···)  artinya Mesin saya sedang bergerak mundur.
4.      Setiap kapal boleh menambah isyarat – isyarat suling di atas dengan isyarat – isyarat cahaya atau cerlang.
5.      Jika kapal dalam situasi penyusulan ( saling melihat di dalam alur pelayaran / air pelayaran sempit ).
a.      Kapal yang menyusul kapal lain
·    Dua tiup panjang, satu tiup pendek .   (  -  -  ·  )
Artinya Saya hendak menyusul melewati sisi kanan anda
·    Dua tiup panjang, dua tiup pendek .   ( -  - · · )
Artinya Saya hendak menyusul melewati sisi kiri anda.

b.      Kapal yang disusul kapal lain
·    Apabila setuju segera membunyikan :
satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang, satu tiup pendek.  ( - · - · )
·    Apabila ragu-ragu segera membunyikan :
sekurang-kurangnya lima tiup pendek dengan cepat.
( ·····)


Isyarat bunyi lain yang dipancarkan oleh kapal yang sedang di assist untuk tug boat pembantu (assist tug ).
a.          Ikatkan tali tug ( · - )
b.          Tarik atau dorong ke kekanan ( · )
c.          Tarik atau dorong kekiri ( · · )    
d.          Tarik kedepan atau mulai memutar ( - )
e.          Tarik ke belakang ( · · · )
f.            Berhenti menarik atau mendorong ( ·· ·· )
g.          Lepas tali tug (- ···· ETC )
h.          Tug mengalami keadaan darurat ( ····· -) 

B.     Isyarat Tampak Terbatas
Isyarat tampak terbatas adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal memasuki daerah tampak terbatas (daerah yang berkabut). Isyarat tampak terbatas sering disebut dengan istilah isyarat kabut. Sesuai dengan aturan P2TL 1972 setiap kapal yang berada di daerah tampak terbatas Setiap kapal harus berjalan dengan kecepatan aman yang disesuaikan dengan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada, kapal tenaga harus menyiapkan mesin-mesinnya untuk segera dapat berolah gerak, setiap kapal harus benar-benar memperhatikan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada. Berikut isyarat-isyarat yang diperdengarkan oleh masing-masing kapal saat memasuki daerah tampak terbatas sesuai dengan aturan 35 P2TL 1972 :
1.      Kapal tenaga sedang melaju :
( - ) Satu tiup panjang ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit ).
2.      Kapal tenaga sedang berlayar, tapi berhenti dan tidak melaju :
( -  - ) Dua tiup panjang berturut – turut ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )
3.      Bagi,
-     Kapal terbatas berolah gerak,
-     Kapal tidak dapat berolah gerak,
-     Kapal terkekang saratnya,
-     Kapal layar,
-     Kapal sedang menangkap ikan,
-     Kapal sedang menunda atau mendorong kapal lain :
( - ··) Satu tiup panjang dua tiup pendek ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )
4.      Kapal yang ditunda yang paling belakang jika diawaki :
( - ···) Satu tiup panjang, tiga tiup pendek ( Selang waktu tidak lebih dari 2 menit )
5.      Kapal yang sedang berlabuh jangkar :
-             Kapal panjang kurang dari 100 m :
Memukul genta / bel dengan cepat selama kira-kira 5 detik                        ( Selang waktu tidak lebih dari 1 menit ).
-             Kapal panjang lebih dari 100 m :
a)     Memukul genta / bel dengan cepat selama kira-kira 5 detik di bagian depan kapal, diikuti  dengan :
b)     Membunyikan gong dengan cepat selama kira-kira 5 detik di buritan.

Jika terlihat / mendengar ada kapal lain mendekat, boleh membunyikan :
Satu tiup pendek, satu tiup panjang, satu tiup pendek ( · - ·)
Artinya Kapal saya tidak melaju, anda dapat melewati saya dengan hati - hati .

C.     Rangkuman
Isyarat olah gerak adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal sedang berolah gerak (belok kanan, belok kiri, mundur, menyusul). Isyarat tampak terbatas adalah isyarat bunyi yang diperdengarkan saat kapal memasuki daerah tampak terbatas (daerah yang berkabut). Isyarat tampak terbatas sering disebut dengan istilah isyarat kabut. 
D.     Latihan
1.      Apa yang dimaksud dengan satu tiup pendek?
2.      Apa yang dimaksud dengan istilah satu tiup panjang?
3.      Bagaimana isyarat kabut yang diperdengarkan oleh kapal tenaga sedang berlayar, tapi berhenti dan tidak melaju?
4.      Bagaimana isyarat kabut yang diperdengarkan oleh kapal yang tidak dapat berolah gerak
5.      Apa arti isyarat olah gerak berikut :
a.    Satu tiup pendek
b.    Dua tiup pendek
c.     Tiga tiup pendek


BAB VI
PENUTUP
           

A.     Kesimpulan
Mata diklat P2TL & Dinas Jaga adalah mata diklat produktif yang harus ditempuh oleh peserta diklat pelaut dasar. Dalam mata diklat ini diajarkan tentang peraturan yang berhubungan dengan tugas jaga, peraturan pencegahan penggunaan alkohol dan obat-obat terlarang, tugas dan tanggung jawab juru mudi saat dinas jaga diatas kapal. Selain itu juga diajarkan bagaimana cara melaksanakan tugas jaga diatas kapal, pengetahuan tentang pengamatan keliling, penerangan dan sosok benda serta isyarat bunyi. Dengan demikian semoga  peserta diklat akan mampu melaksanakan tugasnya sebagai juru mudi diatas kapal.    
B.     Implikasi
Dari hasil pembelajaran yang dilakukan dalam mata diklat P2TL & Dinas Jaga, para peserta diklat dapat memahami  peraturan, tugas dan tanggung jawab serta pengetahuan-pengetahuan dasar kepelautan yang sangat bermanfaat sebagai bekal untuk bekerja sebagai juru mudi di atas kapal.  
C.     Tindak Lanjut
Sebagai tindak lanjut dari kegiatan   pembelajaran ini, peserta diklat diwajibkan untuk melaksanakan tugas Praktek Laut (Prala) di kapal. Tugas Prala ini dilaksanakan di atas kapal-kapal niaga selama 6 (enam) bulan, agar pengetahuan/teori-teori yang telah diperoleh dapat dipraktekkan di tempat kerja sesungguhnya.  


DAFTAR PUSTAKA
           

1.         Dinas jaga DTPD, Tim BP2IP Tangerang (2005)
2.         STCW ’95 ( incl. amendm ent 2)
3.         A guide to the Collision Avoidance Rules, Cockroft, 5th ed, 1996
6.         Singapore port Information Edition 2004, MPA Singapore 2004